Пътният травматизъм е сред основните причини за смърт в световен мащаб – по данни на Световната здравна организация (СЗО) всяка година близо 1.25 млн. души по света загиват, а над 50 млн. души са ранени в пътнотранспортни произшествия (ПТП). В резултат на ПТП националните икономики търпят загуби между 2 и 5% от брутния вътрешен продукт (БВП), което представлява бариера за икономическото и социалното развитие. Разрастващата се епидемия от смърт и наранявания при пътни инциденти обаче е предвидима и предотвратима. През последните 15 години страните с висок стандарт на живот намаляват загубите на живот на пътя, независимо от нарастващото ползване на моторни превозни средства (МПС). Това е резултат от систематично прилагане на практически мерки с доказана ефективност и подкрепа и промотиране на четири основни аспекта на безопасността – по-безопасно поведение, побезопасни пътища, по-безопасни превозни средства и по-безопасни скорости. България също полага значителни усилия за подобряване на пътната безопасност и намаляване на жертвите и ранените в пътни инциденти. Основната цел на Националната стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Република България за периода 2011-2020 г. е намаляване броя на убитите при ПТП с 50% (до 388 души) и намаляване на броя на тежко ранените при ПТП с 20% (до 6 363 души) до 2020 г. Независимо от усилията обаче, към 2017 г. стойностите остават далеч от планираното – в страната са регистрирани 6 888 тежки пътнотранспортни произшествия, при които са загинали 682 и са ранени 8 680 души. С тези стойности България се нарежда на второ място в Европейския съюз (ЕС) по брой жертви на ПТП на милион жители.
Различни изследвания показват, че 95% от пътнотранспортните произшествия включват в някаква степен човешка грешка, а 75% от ПТП се дължат единствено на човешка грешка. Тези данни се потвърждават и от националната статистика на България – в разпределението на пътните инциденти по причини през 2017 г. най-висок дял продължават да заемат произшествията, настъпили поради нарушения на водачите – 95% от всички ПТП и 92% от всички загинали. Макар поведението на участниците в движението да се възприема като ключов компонент на безопасността, у нас досега не са провеждани мащабни проучвания, свързани с поведението на водачите. Наличните документи са съсредоточени най-вече върху анализа на причините за настъпването на инцидентите и резултатите от тях чрез измерване на пътния травматизъм. Индексът за безопасно шофиране (SDIndex/Safe Drive Index) е първото мащабно и целенасочено проучване в България, фокусирано върху поведението на водачите като участници в движението. SDIndex представлява обобщена самооценка на поведението и реакциите на пътя на база на 50 рутинни и рискови ситуации. Стойностите на индекса се измерват по скала от 0 до 100, където 0 е най-рисково, а 100 – най-безопасно поведение на пътя. В основата на Индекса е DBQ (Driving Behavior Questionnaire) – международно признат инструмент
за анализ на поведението при шофиране, който се прилага в редица държави за анализ
на човешките грешки като причина за възникване на ПТП. Индексът е обвързан с българската реалност чрез статистиката за пътнотранспортните произшествия по причини/вина на водача за 2017 г. на отдел „Пътна полиция“. с инструмента DBQ в оригиналната му версия, проучването включва набор от социалнодемографски
и психографски характеристики на водачите. Данните за изчисляването на Индекса са набрани в национално представително проучване, в периода 10.04-27.04.2018 г., сред 1000 активни водачи на възраст между 18 и 75 г., управляващи леки и/или лекотоварни автомобили.
Човешките грешки и тяхното управление
По същество SDIndex е инструмент за измерване и оценка на човешките грешки – случаи, в които планираната последователност от умствени или физически действия не постига очаквания резултат. Грешките възникват в процеса на обработка на информацията – процес на получаване, анализ и интерпретация на данни (физически стимули) от заобикалящата среда, осъществяван непрекъснато и несъзнателно от всеки човек, на базата на който се вземат решения и се предприемат действия.
В концепцията на DBQ са заложени три типа грешки при шофиране: пропуски – действия, които не се случват както са планирани, или са резултат от разсеяност или невъзможност водачът да си спомни нещо; грешки – действия в резултат от непознаване на правилата, липса на умения или познания или неправилно възприемане на ситуацията; нарушения – неволно или умишлено нарушаване на законовите правила. Изследванията на човешките грешки при шофиране стигат до заключението, че те са неизбежни, а огромното и настойчиво непостоянство в действията на хората в движението по пътищата ги прави критичен проблем на сигурността. Човешките същества обаче не са механичен компонент,
който може да бъде програмиран да взема обективни, правилни и последователни решения във всички ситуации. Това налага възприемането на нови политики и подходи в
управлението на пътната безопасност.
„Безопасна система (Визия нула)“ отчита природата на човешките грешки и предлага преход от традиционните политики за пътна безопасност към нов подход, изискващ разбиране и управление на комплексното и динамично взаимодействие между скоростта, превозните средства, пътната инфраструктура и поведението на участниците в движението по пътищата
Характеристики и поведение на българските водачи
Един от надеждните инструменти за измерване на поведението на водачите като участници в движението, на който е базиран и SDIndex, е Driving Behavior Questionnaire. Целите на прилагането на този инструмент са: да даде информация за причините, а не за последствията от човешките грешки; да проследи тенденциите в поведението зад волана в допълнение към официалните статистически данни; да подкрепи политиките и мерките за намаляване на броя на ПТП и пътния травматизъм, като даде насоки в кои аспекти са необходими подобрения, както и да даде тема за размисъл на всеки шофьор. По българските пътища има 2.8 млн. шофьори на възраст 18-75 г., управляващи леки и лекотоварни автомобили. От тях 2.4 млн. са активни – изминават над 2 000 км годишно и са шофирали в последните 12 месеца. Полът и възрастта са сред основните демографски признаци, които предопределят различията в стиловете на шофиране и в управляваните автомобили, затова е важно да се отбележи, че
съотношението между мъже и жени в групата на активните водачи е 2:1 или 1.6 млн. мъже към 0.8 млн. жени. Те са почти поравно във възрастовите групи от 18 до 75 г. с лек превес на хората между 30 и 39 г. и 40 и 49 г.
Всеки трети от шофьорите у нас (общо над 847 хил. души) е бил санкциониран поне веднъж през последните 12 месеца. Най-често срещаните нарушения са две – превишаване на скоростта и неправилно спиране/паркиране. Склонността към нарушаване на правилата зависи от характеристиките на водача – както личностни, така и свързани с автомобила и опита в шофирането.
Данните от проучването показват, че в някои групи има много по-голям дял нарушители, и съответно – санкционирани, отколкото в останалите. Най-общо това са лица с високо самочувствие, висок социален и материален статус, с голям годишен пробег, управляващи мощни автомобили. По-често в групата на нарушителите попадат и хора с трудно социално взаимодействие, недобросъвестни и/или емоционално нестабилни. Според изследването за целите на SDIndex петте най-често срещани отклонения (грешки) в
поведението на пътя сред българските водачи са: неволно движение с по-висока от разрешената скорост (71% казват, че им се е случвало поне веднъж в последната година); неправилно планиране на маршрута и попадане в задръстване (56%); рязко натискане на спирачките за избягване на сблъсък, защото водачът е забелязал късно, че превозното средство отпред е намалило скоростта (55%); неволно шофиране на дълги светлини, докато не присветнат отсреща (54%); паркиране на неразрешено място с риск от глоба (53%).
Тези натрупвания показват три основни проблема в поведението на водачите – пренебрегване на ограниченията за скорост, ниска концентрация и склонност към умишлено нарушаване на правилата за движение по пътищата. Тези три категории отклонения са изведени и чрез факторен анализ, като с най-голяма обяснителна стойност за поведението на шофьорите у нас е ниската концентрация, следвана от агресията и превишаването на скоростта. Ниската концентрация е характерна за 36% от водачите (приблизително 857 хил. души). Среща се по-често сред жените, водачите над 60 г., висшистите, живеещите в София, шофиращите автомобили с по-ниска мощност (до 90 к.с.), застраховалите автомобила си с „Автокаско“, водачите с годишен пробег до 5 хил. км, както и сред тези със стаж зад волана между 4 и 10 г., шофиращите 3-4 дни седмично, както и „неделните“ шофьори.
От институционална гледна точка по отношение на тези водачи са приложими два типа мерки:
меки мерки – информационни кампании за по-добро разбиране на последствията от ниската
концентрация на пътя; call-to-action към тези водачи за полагане на повече усилия за съсредоточаване
върху шофирането и ограничаване на допълнителните дейности; мерки, свързани с
допълнително обезопасяване на пътната инфраструктура.
Агресивното поведение зад волана е отчасти или силно характерно за 32% от водачите (приблизително 773 хил. души). То се наблюдава по-често сред мъжете, хората в активна възраст (до 59 г.), крайно натоварените (работещи между 40 и 60 и над 60 часа седмично), лицата с пониско образование, хората без деца до 18 г., високодоходните групи, софиянци, но и водачите от по-малките градове, сред шофиращите нови и мощни автомобили – двигател над 1.9 л и над 120 к.с., сред застрахованите с допълнителна застраховка „Автокаско“, сред водачите с над 50 хил. км годишен пробег и тези със стаж между 4 и 20 години, сред хората, които шофират всеки ден, сред шофьорите с две и повече наказания за нарушения годишно.
Институциите в България в последните години полагат значителни усилия за намаляване на агресията и агресивното шофиране чрез промени в Закона за движението по пътищата. Тези мерки обаче не са достатъчни за устойчиви изменения в поведението на водачите. Данните от проучването показват, че липсва култура във взаимодействието с останалите участници в движението, която трябва да бъде възпитавана още от ранна детска възраст. С оглед на това
задължението за създаването на безопасни водачи е отговорност не само на институциите, свързани с осигуряването на пътната безопасност, но и на родители, учители, лекари, гражданско общество и други заинтересовани страни.
Склонността към пренебрегване на ограниченията за скорост е характерна в по-голяма или по-малка степен за 32% от водачите (приблизително 773 хил. души). Среща се по-често сред мъжете, 18-39-годишните, хората с висока ежедневна натовареност (работещи между 40 и 60 и над 60 часа седмично), водачите с деца до 18 г., хората с по-ниско образование, високодоходните групи, софиянци и малко по-рядко – сред живеещите в селата, сред шофиращите по-нови и по-мощни автомобили – двигател над 1.9 л и над 120 к.с, сред водачите с годишен пробег над 50 хил. км, но и сред изминаващите между 5 и 30 хил. км, и особено сред тези с между 5 и 10 хил. км пробег, сред водачите със стаж между 4 и 10 години, сред шофиращите всеки ден.
Практиката показва, че ограничаването на средната скорост на движение по пътищата е резултат от комбинация от мерки, само една от които е повишаването на глобите и тяхната
събираемост. Необходими са прилагането на различни инженерни решения по отношение на пътната инфраструктура, както и на по-общи мерки за безопасност – ограничаване на преминаването на пешеходци през определени зони, изграждане на подлези и надлези и други. В някои държави силно въздействащи рекламни клипове също оказват влияние върху поведението на водачите, особено свързаните с деца. Необходими са комплексни мерки, които от една страна да помогнат на участниците в движението да осъзнаят последствията от поведението си на пътя, а от друга – да ограничат възможните щети дори при рисково поведение на водача.
По пътищата на България има още близо 133 хил. души (5.5% от активните водачи), които едновременно са с ниска концентрация, шофират агресивно и над разрешената скорост. Това са водачи, чието поведение на пътя носи значителни рискове, както за тях самите, така и за останалите участници в движението. „Пътни терористи“ има както сред мъжете, така и сред жените. Срещат се по-често сред хората на възраст между 40 и 59 г., и особено сред 40-49- годишните, а също и сред високодоходните групи. Сред шофиращите в София делът им достига 10%, т.е. два пъти по-висок от средния за страната. Всеки пети от водачите с над 50 хил. км годишен пробег също попада в тази група. Самите те се определят като рискови водачи, т.е. поведението им е осъзнато и вероятно този начин на шофиране им доставя удоволствие. Техните действия могат да бъдат ограничавани чрез комбинация от мерки като повишаване на информираността и познанията за причините и последствията от поведението им на пътя (в т.ч. чрез допълнително обучение и заснети филми от катастрофи като част от наказанието им), но и високи глоби, особено за повтарящо се поведение.
Национален SDIndex
Резултатите от изследването сред 1000 активни водачи на възраст 18-75 г., управляващи леки и лекотоварни автомобили, показват, че българският шофьор е категоричен в мнението си, че шофира безопасно – стойността на SDIndex за 2018 г. на национално ниво е 89.6 и е близка до максимума на скалата. За по-голямата част от активните водачи в страната (60%) индексът за безопасно шофиране е над 90. Това са над 1.4 млн. души, които декларират, че правят много малко или никакви грешки на пътя (попадали са рядко в 7-8 от 50-те изброени ситуации в последните 12 месеца). Още 756 хил. души (31% от водачите) са с по-рисково поведение и стойност на индекса между 74 и 90. При тях грешките са повече – близо половината от ситуациите са им се случвали поне веднъж в последната година. 214 хил. души (9% от всички активни водачи) са с най-високорисковото
поведение в сравнение с останалите участници в движението – в изследвания период са попадали поне веднъж средно в 40 от 50-те ситуации.
За високата стойност на SDIndex на национално ниво може да се търси обяснение в три типа
поведение:
Първо, българските шофьори не правят или правят пренебрежимо малко грешки в процеса
на шофиране. Предвид данните за пътния травматизъм у нас и факта, че 95% от пътните
инциденти се дължат на нарушения на водачите обаче, това обяснение е малко вероятно.
• Второ, българските шофьори нямат разбирането, че постъпват неправилно. Те са уверени в
собствените си възможности и правота, като същевременно имат склонност към прехвърляне
на вината за възникващите ситуации към останалите водачи. Така се създават
устойчиви модели, в които отклоненията в поведението на пътя се приемат за правилни,
тъй като не се разбират като грешни или рискови. В по-крайна форма тези модели водят и
до агресивно отношение към водачи, които не ги приемат по този начин.
• Трето, водачите игнорират ситуации, които не са довели до негативен ефект, защото признаването
на грешки влияе на самоуважението и самооценката им. Тази информация не се
съхранява в дългосрочната памет, тъй като е определена като ненужна. Поради тази
причина тя не може да бъде възпроизведена при конкретна сходна ситуация и съответно –
при попълването на въпросника за оценка на поведението при шофиране.
свързани с осигуряването на пътната безопасност, но и на родители, учители, лекари, гражданско
общество и други заинтересовани страни.
Склонността към пренебрегване на ограниченията за скорост е характерна в по-голяма или помалка степен за 32% от водачите (приблизително 773 хил. души). Среща се по-често сред мъжете, 18-39-годишните, хората с висока ежедневна натовареност (работещи между 40 и 60 и над 60 часа седмично), водачите с деца до 18 г., хората с по-ниско образование, високодоходните групи, софиянци и малко по-рядко – сред живеещите в селата, сред шофиращите по-нови и по-мощни автомобили – двигател над 1.9 л и над 120 к.с, сред водачите с годишен пробег над 50 хил. км, но и сред изминаващите между 5 и 30 хил. км, и особено сред тези с между 5 и 10 хил. км пробег, сред водачите със стаж между 4 и 10 години, сред шофиращите всеки ден.
Практиката показва, че ограничаването на средната скорост на движение по пътищата е резултат от комбинация от мерки, само една от които е повишаването на глобите и тяхната събираемост. Необходими са прилагането на различни инженерни решения по отношение на пътната инфраструктура, както и на по-общи мерки за безопасност – ограничаване на преминаването на пешеходци през определени зони, изграждане на подлези и надлези и други. В някои държави силно въздействащи рекламни клипове също оказват влияние върху поведението на водачите, особено свързаните с деца. Необходими са комплексни мерки, които от една страна да помогнат на участниците в движението да осъзнаят последствията от поведението си на пътя, а от друга – да ограничат възможните щети дори при рисково поведение на водача.
По пътищата на България има още близо 133 хил. души (5.5% от активните водачи), които едновременно са с ниска концентрация, шофират агресивно и над разрешената скорост. Това са водачи, чието поведение на пътя носи значителни рискове, както за тях самите, така и за останалите участници в движението. „Пътни терористи“ има както сред мъжете, така и сред жените. Срещат се по-често сред хората на възраст между 40 и 59 г., и особено сред 40-49-годишните, а също и сред високодоходните групи. Сред шофиращите в София делът им достига 10%, т.е. два пъти по-висок от средния за страната. Всеки пети от водачите с над 50 хил. км годишен пробег също попада в тази група. Самите те се определят като рискови водачи, т.е. поведението им е осъзнато и вероятно този начин на шофиране им доставя удоволствие.
Техните действия могат да бъдат ограничавани чрез комбинация от мерки като повишаване на информираността и познанията за причините и последствията от поведението им на пътя (в т.ч. чрез допълнително обучение и заснети филми от катастрофи като част от наказанието им), но и високи глоби, особено за повтарящо се поведение.
Водачите с индекс за безопасно шофиране под 74 (214 хил. души, 9% от всички активни водачи) са с високорисково поведение и следователно – с най-голям риск да попаднат в тежко пътнотранспортно произшествие. Това се дължи на факта, че те допускат и трите основни грешки, характерни за българските шофьори – агресивно шофиране, ниска концентрация и пренебрегване на ограниченията за скорост. Агресивното шофиране обаче е характеристиката, която се
отнася за тях в най-голяма степен. Водачите в тази група са мъже и жени на различни възрасти, което позволява да се твърди, че рисковото поведение на пътя не зависи от демографските характеристики. Поведението обаче зависи от спецификите на автомобила, стажа, годишния пробег на водачите, от психологическите им особености, от познатата културна среда. Тези водачи смятат, че рисковото шофиране е характерно за България и затова е необходимо да шофират по този начин. Водачите с по-скоро рисково поведение (756 хил. души, 31% от всички активни водачи) също имат склонност да допускат трите най-често срещани отклонения в поведението на пътя, но по-характерни за тях са високата скорост и ниската концентрация.
Сред мъжете и жените има равни дялове водачи с такова поведение, т.е. и в тази група не се наблюдава зависимост по пол. Тези водачи се срещат по-често сред хората между 18 и 39 г. Поведението им също се влияе от спецификите на автомобила, стажа, годишния пробег и психологическите им особености. За разлика от високорисковите шофьори, които в по-голяма степен си дават сметка за поведението си като участници в движението, малък дял от водачите с SDIndex между 74 и 90 се определят като рискови. Липсата на осъзнаване на възможните последици от поведението, в комбинация с високата скорост и ниската концентрация, е причина степента на риск от участие в ПТП на тази група да е близка до тази на водачите с високорисково поведение.
Нискорисковите водачи (над 1.4 млн. души, 60% от всички активни водачи) са с SDIndex над 90, т.е. над средния за страната. Според отговорите им в DBQ, те реагират по-скоро правилно и рядко попадат в рисковани ситуации. Лицата с SDIndex над средния за страната са с равни дялове сред мъжете и жените шофьори. Преобладават във възрастовите групи над 50 г., както и сред хората с основно и по-ниско образование, сред лицата с по-ниски доходи, живеещите в селата и шофиращите автомобили с по-ниска мощност.
При интерпретацията на данните за тази група следва да се вземе предвид и фактът, че DBQ, макар и надежден, е субективен инструмент, тъй като е базиран на самооценка. С оглед на това може да се допусне, че сред тях има и водачи, които игнорират/забравят отклоненията в поведението си, тъй като те по някакъв начин накърняват самоуважението и самочувствието им. Това означава, че вероятно има скрито рисково поведение, което е „маскирано“ от нуждата
на индивида да се представи добре и да успява във всички ситуации.
Стани фен на Facebook страницата на DenNews.bg
